Kompatibilitätsleitfaden für MRO-Teams: universelle versus flugzeugspezifische Schleppstangen

Für Instandhaltungsteams von Fluggesellschaften, MRO-Organisationen, FBOs und die Bodenabfertigung an Flughäfen ist die Auswahl eines Flugzeugschleppstangen-Systems nicht allein eine Frage des passenden mechanischen Anschlusses an das Bugfahrwerk.

Entscheidend ist vielmehr:

Entspricht die Schleppstange der Schleppschnittstelle des Flugzeugs, den zulässigen Lasten, dem Scherschutz, der Verbindung zum Schleppfahrzeug und den freigegebenen Betriebsanforderungen?

Diese Unterscheidung ist besonders wichtig beim Vergleich einer universellen Flugzeugschleppstange, eines Multi-Head-Schleppstangensystems und einer flugzeugspezifischen Schleppstange.

Eine universelle oder Multi-Head-Ausführung kann den Gerätebestand reduzieren und die Flexibilität erhöhen. „Universell“ bedeutet jedoch nicht „mit jedem Flugzeug kompatibel“. Die Kompatibilität hängt weiterhin vom Flugzeugtyp, der Schleppaufnahme am Bugfahrwerk, dem Schleppstangenkopf bzw. Adapter, der Schleppkapazität, dem Scherschutz sowie der die Anwendung stützenden technischen Dokumentation ab.

Industriestandards bieten hierfür einen belastbaren Rahmen. Die im Februar 2026 erneut bestätigte SAE ARP1915E legt Maß- und Physikanforderungen für Schleppstangenverbindungen am Flugzeug und am Schleppfahrzeug fest. Die SAE AS1614D gilt für Mainline-Flugzeuge mit einem maximalen Rampengewicht von über 50,000 kg (110,000 lb), während die AS5488A Regionalflugzeuge im Bereich von 8,600 kg bis 50,000 kg abdeckt.

Dieser Leitfaden erläutert, wie Beschaffungsteams aus dem MRO- und GSE-Bereich bestimmen können, wann universelle Schleppstangen geeignet sind und wann eine flugzeugspezifische Lösung die sicherere Wahl ist.

Kurzantwort: Gibt es wirklich eine universelle Flugzeugschleppstange?

Nicht im wörtlichen Sinn.

Eine universelle Flugzeugschleppstange bedeutet in der Regel, dass ein Grundrahmen über austauschbare Köpfe, Adapter oder standardisierte Schnittstellen für mehrere Flugzeuganwendungen eingesetzt werden kann.

Das bedeutet jedoch nicht, dass dieselbe Konfiguration jedes Flugzeug sicher schleppen kann.

Boeing-lizenzierte Multi-Head-Schleppstangensysteme können beispielsweise mit zahlreichen Flugzeug-Anschlussköpfen konfiguriert werden. Ein Boeing/Brackett Multi-Head-System ist für mehr als 60 Flugzeuganwendungen ausgelegt; die austauschbaren Köpfe sind auf unterschiedliche Anbindungspunkte am Flugzeug abgestimmt.

Tronair beschreibt Multi-Head-Systeme in ähnlicher Weise, bei denen die Grundschleppstange austauschbare Flugzeug-Anschlussköpfe aufnimmt. Das Standard-Multi-Head-System ist für mehr als 60 Flugzeuganwendungen und eine Schleppkapazität von bis zu 75,000 lb ausgelegt, während die Heavy-Duty-Ausführung mit bis zu 125,000 lb bewertet ist.

Daher ist eine „universelle Flugzeugschleppstange“ wie folgt zu verstehen:

Eine modulare Schleppstangenplattform, die für mehrere freigegebene Flugzeugkonfigurationen ausgelegt ist – nicht für eine einzige Schleppstangenkonfiguration, die zu jedem Flugzeug passt.

Diese Unterscheidung sollte die Grundlage jeder Beschaffungsentscheidung im MRO-Bereich bilden.

Universell vs. Multi-Head vs. flugzeugspezifische Schleppstangen

Auch wenn Hersteller und Händler unterschiedliche Bezeichnungen verwenden, lassen sich Flugzeugschleppstangen im Grundsatz in drei praxisrelevante Kategorien einteilen.

Universelle Flugzeug-Schleppstange

Eine universelle Flugzeug-Schleppstange ist in der Regel für eine Fahrzeug- beziehungsweise Flugzeuggruppe ausgelegt und nicht nur für ein einzelnes Muster.

In der allgemeinen Luftfahrt ist dieses Konzept besonders praxisnah, da viele kleinere Flugzeuge über relativ standardisierte oder austauschbare Schleppschnittstellen verfügen.

Zum Beispiel umfasst das veröffentlichte Sortiment an Schleppstangen für die allgemeine Luftfahrt von Brackett universelle Modelle mit definierten maximalen Flugzeuggewichten. Die TH-6 ist für Flugzeuge bis 4,000 lb ausgelegt, die TH-53 bis 7,000 lb und die TR-34 bis 14,000 lb. Der Hersteller bietet zudem Adapter für unterschiedliche Flugzeugkonfigurationen an.

Wichtig ist, dass auch diese Produkte nicht ohne Einschränkungen universell kompatibel sind.

Das Flugzeuggewicht, die Schleppeinrichtung, die Kupplungsausführung und der Adapter müssen weiterhin korrekt ausgelegt sein.

Mehrkopf-Schleppeinrichtung

Ein Mehrkopfsystem führt das modulare Konzept konsequent weiter.

Statt für jedes Flugzeug eine komplette Schleppeinrichtung zu beschaffen, kann der Betreiber einen gemeinsamen Schlepperkörper vorhalten und je nach Anwendung den passenden Flugzeug-Schleppkopf montieren.

Dies ist insbesondere attraktiv für:

• Gemischte Business-Aviation-Flotten

• FBOs

• MRO-Betriebe

• Flugzeug-Lagerhallen

• Flughäfen, an denen mehrere Flugzeugfamilien betrieben werden

Tronair gibt an, dass seine Mehrkopf-Schleppeinrichtungen mit austauschbaren Köpfen arbeiten und auf dem Standardsystem mehr als 60 Flugzeuganwendungen abdecken können.

Der Vorteil liegt daher nicht in einer unbegrenzten Kompatibilität.

Der Vorteil besteht in einer kontrollierten Kompatibilität durch Modularität.

Flugzeugspezifische Schleppeinrichtung

Eine flugzeugspezifische Schleppeinrichtung ist auf ein bestimmtes Flugzeugmodell oder eine definierte Gruppe von Flugzeuganwendungen ausgelegt.

• Dieser Ansatz wird häufig bevorzugt, wenn:

• Das Flugzeug über eine spezielle Bugfahrwerks-Schnittstelle verfügt.

• Die Schleppkräfte hoch sind.

• Die Flotte auf eine kleine Anzahl von Flugzeugtypen konzentriert ist.

• Der OEM schreibt eine bestimmte Schleppkonfiguration vor.

• Der MRO erfordert eine strengere Konfigurationskontrolle.

• Die Folgen einer ungeeigneten Schnittstelle sind nicht akzeptabel.

Luftfahrzeugspezifische Ausrüstung erleichtert zudem die Beschaffungsdokumentation, da sich die Anwendung unmittelbar einem Flugzeugmodell, einem Flugzeughandbuch, einer Werkzeug- bzw. Ausrüstungsspezifikation oder einer freigegebenen Teilenummer zuordnen lässt.

Warum die Kompatibilität der Schleppstange mehr ist als nur die passende Abmessung

Einer der häufigsten Beschaffungsfehler besteht darin, die Kompatibilität ausschließlich als Maßfrage zu betrachten:

„Passt der Schleppstangenkopf an das Bugfahrwerk?“

Das ist jedoch nur die erste Frage.

Eine vollständige Kompatibilitätsbewertung sollte mindestens fünf Schnittstellen berücksichtigen:

• Flugzeugmodell und Konfiguration

• Schleppaufnahme am Bugfahrwerk

• Schleppstangenkopf oder Adapter

• Schnittstelle zwischen Schleppstange und Schlepper

• Last-, Scher- und Einsatzgrenzen

Die Flugzeugschleppstange bildet im Wesentlichen die mechanische Verbindung zwischen zwei unterschiedlichen Systemen:

Bugfahrwerk des Flugzeugs → Schleppstangenkopf → Schleppstangenstruktur → Verbindung zum Schlepper → Zugfahrzeug

Jede Schnittstelle muss geeignet ausgelegt sein.

Was standardisiert das Design von Flugzeugschleppstangen tatsächlich?

Normen für das Flugzeugschleppen sind wichtig, weil sie erläutern, warum Schleppstangensysteme für mehrere Flugzeugtypen technisch realisierbar sind.

SAE ARP1915E, am 12. Februar 2026 erneut bestätigt, legt die Maß- und physikalischen Anforderungen für Schleppstangenverbindungen zum Flugzeug und zum Schlepper fest. Die Norm gilt für Schleppstangen von Verkehrsflugzeugen der Transportkategorie und zielt darauf ab, die Schleppstangenaufnahmen nach Flugzeug-Massenkategorie zu standardisieren.

Ebenso legt ISO 9667:2017 Maß- und physikalische Anforderungen für Schleppstangenanschlüsse an Flugzeug und Schlepper fest. Ziel der Norm ist die Standardisierung von Schleppstangenaufnahmen nach Flugzeug-Massekategorie, sodass ein Schleppstangenkopf mit unterschiedlichen Scherkräften innerhalb der jeweiligen Kategorie an mehreren Flugzeugtypen eingesetzt werden kann.

Dies ist ein wichtiger technischer Grundsatz:

Die Standardisierung schafft die Voraussetzung für die Kompatibilität mit mehreren Flugzeugtypen, ersetzt jedoch nicht die flugzeugspezifische Prüfung.

Für Verkehrsflugzeuge gilt ISO 8267-1:2015 für zivile Passagier- und Frachtflugzeuge mit einer maximalen Rollmasse von über 50.000 kg (110.000 lb). Die Norm standardisiert die Schnittstellen der Schleppstangenaufnahme nach Flugzeug-Massekategorie.

SAE AS1614D bietet einen vergleichbaren Rahmen für Verkehrsflugzeuge mit einem maximalen Rollgewicht von über 50.000 kg (110.000 lb). SAE bestätigte AS1614D im Februar 2026 erneut.

Für Regionalflugzeuge gilt SAE AS5488A für Flugzeuge mit konventionellem Bugradfahrwerk und einer maximalen Rollmasse zwischen 8.600 kg und 50.000 kg.

Diese Normen erklären, weshalb ein Mehrkopf- oder standardisiertes Schleppstangensystem bei mehreren Flugzeugtypen einsetzbar sein kann.

Sie rechtfertigen jedoch nicht die Annahme, dass jede kommerziell angebotene Universalschleppstange automatisch für ein bestimmtes Flugzeug zugelassen ist.

Universal bedeutet nicht „One Size Fits All“

Dies ist einer der wichtigsten Punkte für Beschaffungsteams im MRO-Bereich.

Betrachten Sie zwei Flugzeuge, die in ihrer Größe ähnlich erscheinen.

Ihr Bugfahrwerk kann sich in folgenden Punkten unterscheiden:

• Geometrie der Schleppaufnahme

• Bolzendimensionen

• Befestigungspunkte

• Einschränkungen des Einschlagwinkels

• Maximale Schlepplasten

• Anforderungen an die Scherabsicherung

• Anforderungen an den Schleppstangenkopf

• Zugelassene Schleppverfahren

Eine Schleppstange kann also äußerlich nahezu die richtigen Abmessungen aufweisen und dennoch ungeeignet sein.

Pilot John weist beispielsweise ausdrücklich darauf hin, dass sich die Spezifikationen des Bugfahrwerks je nach Modell unterscheiden und es keine universelle Flugzeug-Schleppstange für alle Flugzeuge gibt. In den Empfehlungen wird geraten, nur für das jeweilige Luftfahrzeug qualifiziertes oder zugelassenes Equipment zu verwenden.

Aus diesem Grund sollten MRO-Teams die Frage ersetzen:

„Ist diese Schleppstange universell einsetzbar?“

durch:

„Für welche Luftfahrzeuganwendungen, Schnittstellen, Lasten und Konfigurationen ist diese Schleppstange zugelassen oder spezifiziert?“

Das ist eine für die Beschaffung deutlich aussagekräftigere Frage.

Schleppstangenkopf für Luftfahrzeuge versus Adapter: Worin liegt der Unterschied?

Die Begriffe Schleppstangenkopf und Adapter werden in Verkaufsunterlagen gelegentlich synonym verwendet, können je nach Hersteller jedoch unterschiedliche Komponenten bezeichnen.

Schleppstangenkopf

Der Schleppstangenkopf ist das Bauteil, das unmittelbar mit der Schleppvorrichtung des Luftfahrzeugs oder dem Befestigungspunkt am Bugfahrwerk gekoppelt wird.

Seine Geometrie muss zur jeweiligen Luftfahrzeuganwendung passen.

Ein Mehrkopfsystem verwendet daher unterschiedliche Köpfe, um verschiedene Luftfahrzeuge abzudecken.

Adapter

Ein Adapter stellt eine weitere Ebene der Schnittstellenanpassung bereit.

Er kann es ermöglichen, einen standardisierten Schleppstangenkörper oder -kopf mit einer bestimmten Luftfahrzeugkonfiguration zu verwenden.

Dies ist insbesondere in der Allgemeinen Luftfahrt verbreitet.

Die veröffentlichten Unterlagen von Brackett veranschaulichen diesen modularen Ansatz. Die universellen Schleppstangen für die Allgemeine Luftfahrt können mit unterschiedlichen Endstücken oder optionalen Adaptern für verschiedene Luftfahrzeugkonfigurationen ausgestattet werden.

Die praktische Beschaffungsregel lautet:

Beschaffen Sie niemals nur den Schleppstangenkörper, wenn die Anwendung am Luftfahrzeug von einem bestimmten Kopf oder Adapter abhängt.

Die vollständige Konfiguration sollte eindeutig spezifiziert werden.

Das bedeutet, es sind folgende Angaben erforderlich:

Schleppstange + Schleppstangenkopf/Adapter + Scherkonfiguration + Flugzeuganwendung

anstatt lediglich zu spezifizieren:

„universelle Schleppstange“.

Was ist ein Scherstift für Flugzeug-Schleppstangen?

Ein Scherstift an der Flugzeug-Schleppstange ist ein opfernder Sicherheitsbauteil, der das Bugfahrwerk des Flugzeugs und das Schleppstangensystem vor überhöhten Lasten schützt.

Anstatt eine überhöhte Schleppkraft unmittelbar in die Flugzeugstruktur einzuleiten, ist der Schermechanismus so ausgelegt, dass er bei einer definierten Last versagt.

Pilot John beschreibt Scherbolzen als entscheidendes Sicherheitsmerkmal der Schleppstange, das bei Überlast vor wertvolleren Komponenten wie der Schleppstange oder dem Bugfahrwerk versagt.

Die Scherabsicherung sollte jedoch nicht als beliebiger austauschbarer Bolzen betrachtet werden.

Die erforderliche Scherkonfiguration hängt von der Schleppstange und der jeweiligen Flugzeuganwendung ab.

So nennt etwa ein Airport-Planning-Dokument für den Airbus A300-600 eine konventionelle Schleppstange mit Dämpfungsschutz und Schlepp-Scherstiften. Es weist sowohl Zug- als auch Torsions-Scherabsicherung aus und nennt für diese Flugzeuganwendung konkrete kalibrierte Werte.

Dies verdeutlicht ein zentrales Grundprinzip:

Ein Scherstift ist Bestandteil des Lastschutzkonzepts im Flugzeug-Schleppsystem.

Er sollte nicht allein deshalb ersetzt werden, weil ein anderer Stift äußerlich identisch erscheint.

Schleppstangenkonstruktion: Die fünf Sicherheitselemente, die MRO-Teams prüfen sollten

Eine professionelle Auslegung von Flugzeug-Schleppstangen sollte mehr als nur die strukturelle Festigkeit berücksichtigen.

Flugzeugschnittstelle

Der Zugstangenkopf muss zum Schleppanschluss des Luftfahrzeugs passen.

Prüfen:

• Luftfahrzeugmodell

• Luftfahrzeugvariante

• Konfiguration des Bugfahrwerks

• Abmessungen des Schleppanschlusses

• Befestigungsart

• Maßgebliche Luftfahrzeugdokumentation

Schleppkapazität

Die Zugstange muss für das vorgesehene Luftfahrzeug und die jeweiligen Einsatzbedingungen ausreichend dimensioniert sein.

Vergleichen Sie nicht ausschließlich das Leermasse des Luftfahrzeugs.

Je nach maßgeblicher Dokumentation können bei den Schleppanforderungen Luftfahrzeugmasse, Steigung, Oberflächenzustand, Traktion und Schleppkräfte berücksichtigt werden.

So enthält beispielsweise das Airport Planning Manual für Embraer E-Jets E2 Anforderungen für das Schleppen am Boden, bei denen die Zugkraft der Zugstange in Beziehung zu Luftfahrzeugmasse, Traktionsradlast, Belagzustand, Steigung und Triebwerkszustand gesetzt wird.

Daher:

Das maximale Luftfahrzeuggewicht allein ist nicht maßgebend für die Auswahl der Zugstange.

Auch die Einsatzumgebung ist zu berücksichtigen.

Scherschutz

Bestätigen Sie:

• Typ des Scherstifts

• Scherlast

• Schutz gegen radiale Scherkräfte

• Schutz gegen Druck- und Zugkräfte

• Torsionsschutz, sofern anwendbar

• Anforderungen an den Austausch

Die Flugzeug-Aufnahmeköpfe von Tronair führen beispielsweise je nach Anwendung einen Schutz gegen Scherkräfte in radialer und/oder in Druck- und Zugrichtung auf.

Dämpfungs- und Stoßschutz

Beim Schleppen können plötzliche Lasten auf das Bugfahrwerk übertragen werden.

Disselkonzepte können daher Folgendes umfassen:

• Stoßdämpfer

• Federn

• Dämpfungssysteme

• Lufträder

• Flexible oder rückschnappende Mechanismen

Die Flughafen-Planungsunterlagen für die Airbus A300-600 schreiben ausdrücklich ein Dämpfungssystem vor, um das Bugfahrwerk vor ruckartigen Belastungen zu schützen.

Schnittstelle zum Schlepper

Die luftfahrzeugseitige Seite der Deichsel bildet nur die Hälfte des Systems.

Das gegenüberliegende Ende muss ordnungsgemäß mit dem Schleppfahrzeug verbunden werden.

Prüfen:

• Abmessungen der Schleppöse

• Kupplungstyp des Schleppers

• Maximale Schlepplast

• Verriegelungsmechanismus

• Erforderlicher Gelenkbereich

• Betriebsspiel

SAE ARP1915E behandelt ausdrücklich die Anbindung sowohl an das Flugzeug als auch an das Schleppfahrzeug.

Universaldeichsel vs. flugzeugspezifische Deichsel: Beschaffungsvergleich

Die beste Wahl ist daher nicht immer die „universellste“ Schleppstange.

Die richtige Wahl ist diejenige, die die erforderliche Abdeckung der Flugzeugtypen bietet, ohne ein unvertretbares Konfigurationsrisiko zu erzeugen.

So prüfen Sie die Kompatibilität einer Schleppstange anhand von AMM- und OEM-Dokumentation

Für MRO-Teams beginnt der verlässlichste Kompatibilitätsprozess mit der Flugzeugdokumentation und nicht mit der Produktbezeichnung eines Lieferanten.

Verwenden Sie den folgenden Ablauf.

Schritt 1: Identifizieren Sie das genaue Luftfahrzeug

Dokumentieren Sie:

• Hersteller

• Luftfahrzeugfamilie

• Modell

• Variante

• Konfiguration

• Falls erforderlich, den zutreffenden Seriennummernbereich

Zum Beispiel:

Boeing 737-800

ist aussagekräftiger als lediglich:

Boeing 737.

Die genaue Luftfahrzeugkonfiguration kann die erforderlichen Werkzeuge sowie die Anforderungen an Bodenabfertigungsgeräte (GSE) beeinflussen.

Schritt 2: Identifizieren Sie die Abschleppaufnahme

Bestätigen Sie die in der Luftfahrzeugdokumentation angegebene Abschleppaufnahme am Bugfahrwerk.

Verlassen Sie sich nicht ausschließlich auf Fotos.

Zu den relevanten Angaben können gehören:

• Anschlussabmessungen

• Befestigungsgeometrie

• Towbar-Kategorie

• Lastgrenzen

• Sonderverfahren

Schritt 3: Erforderlichen Schleppstangenkopf bestimmen

Prüfen Sie, welche Ausführung das Luftfahrzeug erfordert:

• Standardkopf

• Flugzeugspezifischer Kopf

• Austauschbarer Mehrfachkopf

• Adapter

• Spezialadapter

• Spezielle Schleppstange

In diesem Schritt gewinnt der Begriff Luftfahrzeug-Schleppstangenkopf besondere Bedeutung.

Schritt 4: Tragfähigkeit der Schleppstange prüfen

Stellen Sie sicher, dass die Nenntragfähigkeit der Schleppstange für den jeweiligen Luftfahrzeugeinsatz ausreichend ausgelegt ist.

Bei größeren Verkehrsflugzeugen sind die maßgebliche Gewichtskategorie sowie die Schlepplasten zu prüfen.

Für Regionalflugzeuge bietet SAE AS5488A einen standardisierten Schnittstellenrahmen für die Kategorie 8,600–50,000 kg.

Für Verkehrsflugzeuge über 50,000 kg liefern SAE AS1614D und ISO 8267-1 die maßgeblichen Schnittstellenstandards.

Schritt 5: Scherschutz prüfen

Stellen Sie sicher, dass folgende Ausführung korrekt vorliegt:

• Scherstift

• Scherbolzen

• Scherfestigkeit

• Radialschutz

• Torsionsschutz

• Schutz gegen Druck- und Zugkräfte

Ein Scherbauteil darf niemals allein anhand seiner Abmessungen ersetzt werden.

Schritt 6: Kompatibilität mit dem Schleppfahrzeug prüfen

Die Schleppstange muss auch korrekt mit dem Schleppfahrzeug verbunden werden.

Prüfen Sie die Schnittstelle zum Schleppfahrzeug sowie gegebenenfalls die Anforderungen an den Zugtraktor.

Eine Schleppstange kann zwar vollständig mit dem Luftfahrzeug kompatibel sein, für den vorhandenen Schlepptraktor jedoch dennoch ungeeignet sein.

Schritt 7: Dokumentation prüfen

Das abschließende Beschaffungspaket sollte idealerweise folgende zutreffende Unterlagen enthalten:

• OEM-Dokumentation

• AMM-Referenzen

• GSE-/Werkzeugdokumentation

• Teilenummer

• Revisionsstand

• Anwendungsliste des Herstellers

• Prüfanforderungen

• Wartungsanweisungen

• Gegebenenfalls Kalibrier- oder Prüfanforderungen

Dies ist insbesondere im Umfeld von Fluggesellschaften und MRO-Betrieben wichtig, in denen Konfigurationskontrolle und Rückverfolgbarkeit entscheidend sind.

Was sollte eine Beschaffungsanfrage für eine MRO-Schleppstange enthalten?

Eine unpräzise Anfrage wie etwa:

„Wir benötigen eine universelle Flugzeugschlepstange.“

ist für ein technisches Angebot nicht ausreichend.

Eine aussagekräftigere Anfrage sollte die folgenden Informationen enthalten.

Flugzeugdaten

• Flugzeughersteller

• Luftfahrzeugfamilie

• Exaktes Modell

• Variante

• Anzahl der Flugzeuge in der Flotte

• Maximales relevantes Betriebsgewicht

Flugzeugschnittstelle

• Schleppeinrichtung am Bugfahrwerk

• Teilenummer der Schleppeinrichtung, sofern verfügbar

• Erforderlicher Schlepstangenkopf

• Anforderungen an Adapter

Schleppfahrzeugdaten

• Hersteller des Schleppfahrzeugs

• Modell des Schleppfahrzeugs

• Kupplungs- bzw. Schnittstellentyp

• Verfügbare Schlepplast

Betriebsbedingungen

• Einsatz im Hangar oder auf dem Vorfeld

• Maximale Steigung

• Belagszustand

• Schlepphäufigkeit

• Einsatz im Innen- und Außenbereich

• Umgebungsbedingungen

Dokumentation

• Maßgebliche AMM-Referenz

• Referenz im GSE-Handbuch

• Erforderliche OEM-Freigabe oder -Akzeptanz

• Erforderliche Zertifikate

• Dokumentation zu Inspektion und Instandhaltung

Beschaffungsinformationen

• Erforderliche Menge

• Ersatzköpfe

• Ersatz-Scherbolzen

• Lieferzeit

• Ersatzteile

• Schulungsanforderungen

Diese Angaben ermöglichen es dem Lieferanten, die konkrete Anwendung zu bewerten, anstatt lediglich eine pauschale Kompatibilitätsaussage zu treffen.

Praxisbeispiele für Towbar-Strategien für mehrere Flugzeugtypen

Beispiel 1: Boeing-Multikopf-Systeme

Die von Boeing veröffentlichten Unterlagen zu Mehrkopf-Schleppstangen beschreiben ein Standard-Mehrkopfsystem, das mit austauschbaren Anbauköpfen mehr als 60 Flugzeuganwendungen abdeckt. Das System basiert auf einem gemeinsamen Schleppstangenkörper, während die luftfahrzeugseitige Anbindung wechselbar ausgeführt ist.

Dies ist ein gutes Beispiel dafür, wie ein „universelles“ Konzept im professionellen GSE-Bereich umgesetzt wird:

eine Plattform + mehrere definierte Schnittstellen.

Beispiel 2: Tronair-Mehrkopf-Schleppstangen

Tronair beschreibt Standard- und Heavy-Duty-Mehrkopf-Schleppstangen für Flugzeuge.

Die Standard-Mehrkopf-Ausführung ist für mehr als 60 unterschiedliche Schleppkopf-Anbauvarianten sowie Zuglasten bis 75.000 lb ausgelegt. Die Heavy-Duty-Version ist bis 125.000 lb spezifiziert.

Entscheidend ist auch hier, dass die Schleppstange nicht pauschal als universell kompatibel deklariert wird.

Die flugzeugspezifische Schnittstelle wird über den jeweils passenden Kopf ausgewählt.

Beispiel 3: Brackett-Schleppstangen für die Allgemeine Luftfahrt

Brackett zeigt ein weiteres Beispiel auf Ebene der Allgemeinen Luftfahrt.

Die veröffentlichten Unterlagen zu den Schleppstangen beschreiben austauschbare Kopfkonfigurationen sowie optionale Adapter für unterschiedliche Bugrad- und Spornradflugzeuge. Einige Universalmodelle sind auf definierte maximale Flugzeuggewichte ausgelegt und nicht für unbegrenzte Anwendungen freigegeben.

Pilot John führt zudem Brackett-Modelle wie TH-6, TH-53 und TR-34 mit unterschiedlichen Tragfähigkeitsbereichen auf.

Damit wird deutlich, warum der Begriff „universal“ immer zusammen mit einer klar definierten Angabe betrachtet werden muss:

Flugzeugtypbereich + Gewichtsbereich + Schnittstelle + Adapterkonfiguration.

Beispiel 4: Fil Tooling und von Boeing freigegebene Anwendungen

Für Airline- und MRO-Teams, die Verkehrsflugzeuge betreuen, bietet Fil Tooling ein weiteres Modell zur Steuerung der Kompatibilität.

Field International gibt an, über Boeing-Lizenzen für Aircraft Tooling zu verfügen und Werkzeuge für Boeing-Flugzeuge von der 737 bis zur 787 zu liefern.

Eine veröffentlichte Schleppstange FIL11080-300 ist beispielsweise für Anwendungen an Boeing 767 und 777, MD-11 sowie Airbus A330 und A340 aufgeführt, wobei konkrete Flugzeugvarianten benannt sind. Die Auflistung weist zudem die Boeing-Freigabe sowie die Konformität mit den Airbus-Anforderungen für das Schleppen am Boden aus.

Daraus ergibt sich eine wichtige Erkenntnis für die Beschaffung:

Eine Schleppstange kann mehrere Flugzeugmodelle abdecken, ohne im unkontrollierten Sinne „universell“ zu sein.

Vielmehr legt der Hersteller den genauen Einsatzbereich fest.

Wo Sie verlässliche Informationen zur Kompatibilität von Aircraft GSE finden

MRO-Teams sollten primäre oder kontrollierte technische Quellen priorisieren.

Geeignete Ausgangspunkte sind:

SAE Aerospace Standards

SAE-Normen wie ARP1915E und AS1614D bilden den technischen Rahmen für die Standardisierung der Schnittstelle zwischen Schleppstange und Flugzeug.

ISO-Normen

ISO 8267 und ISO 9667 definieren internationale Normen für Schnittstellen von Flugzeug-Schleppstangen und deren Auslegung. Nach dem ISO-Normenverzeichnis ist ISO 9667:2017 weiterhin die aktuell veröffentlichte Ausgabe.

Airbus

Die Airbus Airport Planning Manuals enthalten flugzeugspezifische Informationen für das Schieben und Schleppen am Boden. In der Dokumentation zum A300-600 verweist Airbus beispielsweise auf SAE AS1614, ARP1915, ISO 8267-1, ISO 9667 sowie die IATA-AHM-Spezifikationen für Schleppausrüstung.

Boeing

Die Boeing-Dokumentation und lizenzierte Tooling-Programme stellen flugzeugspezifische Wartungs- und Werkzeuginformationen bereit. Die Maintenance Performance Toolbox von Boeing bietet zudem eine zentrale Umgebung für Wartungsdokumente und technische Veröffentlichungen.

Embraer

Die Embraer Airport Planning Manuals enthalten flugzeugspezifische Informationen zum Schleppen am Boden, einschließlich Angaben zu den erforderlichen Schleppkräften.

IATA

Das IATA Airport Handling Manual enthält Spezifikationen für GSE sowie Hinweise zur Kompatibilität und zur Risikobewertung beim Einsatz von GSE über verschiedene Flugzeugtypen hinweg.

GSE-Lieferanten und -Distributoren

Unternehmen wie Fil Tooling, Tronair, Pilot John International und weitere spezialisierte GSE-Anbieter können anwendungsspezifische Produktdaten bereitstellen. Die Applikationsliste des Lieferanten sollte jedoch stets mit der aktuellen technischen Dokumentation des Flugzeugs abgeglichen werden.

Eine praxisgerechte Kompatibilitätsmatrix für MRO-Teams

Vor der Freigabe einer Schleppstange können Beschaffungsteams eine einfache Matrix als Entscheidungshilfe nutzen.

Wenn eines dieser Felder ungeklärt bleibt, sollte sich der Beschaffungsprozess nicht darauf verlassen, dass der Begriff „universell“ diese Lücke schließt.

Wann sollte ein MRO eine universelle oder Mehrkopf-Schleppstange wählen?

Eine universelle oder Mehrkopf-Lösung ist in der Regel dann sinnvoll, wenn:

• Der Standort verschiedene Flugzeugtypen bedient.

• Die Flugzeuge liegen innerhalb kompatibler Schleppkategorien.

• Der Hersteller stellt für die Flotte freigegebene Aufsätze bereit.

• Der Lagerplatz ist begrenzt.

• Der MRO möchte doppelte Schleppstangen-Grundrahmen reduzieren.

• Der Wechsel der Köpfe lässt sich über definierte Arbeitsabläufe kontrollieren.

• Ersatzköpfe und Scherstifte lassen sich effizient verwalten.

Bei einer gemischten Flotte kann die Wirtschaftlichkeit überzeugend sein.

Statt:

Flugzeug A → Schleppstange A

Flugzeug B → Schleppstange B

Flugzeug C → Schleppstange C

kann eine kontrollierte Mehrkopf-Strategie zu Folgendem werden:

Gemeinsamer Schleppstangen-Grundkörper → Kopf A / Kopf B / Kopf C

Das betriebliche Verfahren muss jedoch sicherstellen, dass nicht der falsche Kopf montiert wird.

Wann ist eine flugzeugspezifische Schleppstange die bessere Lösung?

Eine flugzeugspezifische Lösung ist häufig vorzuziehen, wenn:

• Das Flugzeug über eine einzigartige Schleppvorrichtungsschnittstelle verfügt.

• Das Flugzeug ungewöhnlich hohe Schlepplasten aufweist.

• Der OEM spezielle Ausrüstung vorgibt.

• Das Flugzeug für den Betrieb des MRO geschäftskritisch ist.

• Die Schlepphäufigkeit ist hoch.

• Die Konfiguration muss streng kontrolliert werden.

• Die Flotte konzentriert sich auf eine einzige Flugzeugfamilie.

• Es steht eine spezielle, vom OEM freigegebene Werkzeuglösung zur Verfügung.

Die zusätzlichen Investitionskosten lassen sich durch eine einfachere Konfigurationskontrolle und ein geringeres Risiko von Fehlkonfigurationen rechtfertigen.

Die wichtigste Beschaffungsregel

Für MRO-Teams gilt als sicherster Beschaffungsgrundsatz:

Wählen Sie die Schleppstange anhand der verifizierten Flugzeuganwendung aus und nicht nach dem Marketingbegriff "universell".

Eine technisch belastbare Spezifikation für eine Schleppstange sollte fünf Fragen beantworten:

• Für welches Flugzeug ist sie geeignet?

• Welcher Schleppstangenkopf oder Adapter ist erforderlich?

• Für welche Lastklasse ist sie ausgelegt?

• Welcher Scherstift- oder Überlastschutz ist spezifiziert?

• Welche Dokumentation belegt die Anwendung?

Kann der Lieferant diese Fragen nicht eindeutig beantworten, sollte die Schleppstange nicht als nachweislich kompatibel eingestuft werden.

Häufig gestellte Fragen

Gibt es eine universelle Schleppstange für Flugzeuge?

Es gibt keine einzelne Schleppstangenkonfiguration, von der man ausgehen sollte, dass sie für jedes Flugzeug geeignet ist. In der Praxis bezeichnet "universell" meist eine Schleppstangenplattform, die durch austauschbare Köpfe oder Adapter mehrere Flugzeuganwendungen abdeckt. Mehrkopf-Systeme von Herstellern wie Boeing/Brackett und Tronair stehen exemplarisch für diesen Ansatz.

Was ist ein Schleppstangenkopf für Flugzeuge?

Ein Schleppstangenkopf ist das flugzeugseitige Anbauteil, das die Schleppstange mit der Schleppvorrichtung am Bugfahrwerk des Flugzeugs verbindet. Mehrkopf-Systeme verwenden je nach Flugzeugschnittstelle unterschiedliche Köpfe.

Was ist ein Adapter für eine Flugzeug-Schleppstange?

Ein Adapter verändert die Schnittstelle zwischen Schleppstange und Flugzeug so, dass ein gemeinsamer Schleppstangenkörper oder -kopf eine zusätzliche Flugzeugkonfiguration unterstützen kann.

Welche Funktion hat ein Scherstift an einer Flugzeug-Schubstange?

Ein Scherstift ist ein Sollbruch-Lastschutzbauteil, das bei einer definierten Belastung versagt und so das Bugfahrwerk des Flugzeugs sowie die Schleppausrüstung vor Überlast schützt.

Kann eine Schubstange für Boeing- und Airbus-Flugzeuge verwendet werden?

Grundsätzlich ja, jedoch nur dann, wenn der Hersteller der Schubstange die betreffenden Boeing- und Airbus-Flugzeuge ausdrücklich freigibt und der passende flugzeugseitige Kopf, Adapter, die Scherkonfiguration, die Tragfähigkeit sowie die Betriebsanforderungen erfüllt sind. Einige Produkte von FIL Tooling sind beispielsweise ausdrücklich sowohl für Boeing- als auch für Airbus-Anwendungen gelistet.

Bedeutet eine höhere Tragfähigkeit der Schubstange, dass damit jedes kleinere Flugzeug geschleppt werden kann?

Nein.

Die Tragfähigkeit ist nur ein Aspekt der Kompatibilität. Auch die Flugzeugschnittstelle, der Schubstangenkopf, der Scherschutz, die Geometrie, die Schnittstelle zum Schleppfahrzeug sowie die flugzeugspezifischen Schleppanforderungen müssen korrekt ausgelegt sein.

Soll ein MRO für jedes Flugzeug in seiner Flotte dieselbe Schubstange einsetzen?

Nicht zwingend.

Ein Mehrkopf-System kann für eine gemischte Flotte sehr effizient sein, für bestimmte Flugzeugtypen oder Einsatzbedingungen können jedoch flugzeugspezifische Schubstangen die passendere Lösung darstellen.

Fazit: Nicht an die „Universal-Lösung“, sondern an die konfigurierte Kompatibilität denken

Der Unterschied zwischen einer universellen Flugzeug-Schubstange und einer flugzeugspezifischen Schubstange besteht nicht allein in Flexibilität versus Spezialisierung.

Entscheidend ist vielmehr, wie die Kompatibilität technisch beherrscht wird.

Eine universelle oder mehrköpfige Schubstange kann für den MRO eine ausgezeichnete Lösung sein, wenn das System standardisierte Schnittstellen, passend abgestimmte Köpfe, geeigneten Scherschutz und dokumentierte Flugzeuganwendungen verwendet.

Eine flugzeugspezifische Schubstange kann die bessere Wahl sein, wenn die Flugzeugschnittstelle, die Schlepplasten oder die OEM-Anforderungen die Konfigurationskontrolle wichtiger machen als die Flexibilität innerhalb der Flotte.

Für Beschaffungsteams lässt sich die Entscheidung wie folgt zusammenfassen:

Universelle Schubstangenplattform + korrekter Kopf + korrekter Adapter + korrekter Scherschutz + verifizierte Flugzeuganwendung = kontrollierte Kompatibilität für mehrere Flugzeugtypen.

Vor dem Kauf sollten stets das genaue Flugzeugmodell, die Schleppaufnahme am Bugfahrwerk, der Schubstangenkopf, die Schnittstelle zum Schleppfahrzeug, die Lastgrenzen, der Scherschutz, die Teilenummer sowie die zugehörige Dokumentation geprüft werden.

Das Ziel sollte nicht sein, die möglichst „universelle“ Schubstange zu kaufen.

Ziel ist es, für jedes vom MRO zu bewegende Flugzeug die passend konfigurierte Schubstange zu beschaffen.

Für weiterführende Recherchen zu GSE können MRO-Teams auf flugzeugspezifische und lizenzierte Werkzeugressourcen zugreifen, die Boeing, Airbus, Embraer, Fil Tooling sowie weitere Kategorien von Bodenunterstützungsgeräten für Flugzeuge abdecken.