Die meistenGleitlagerAusfälle, die auf „falsche Schmierung“ zurückgeführt werden, sind in Wirklichkeit häufig ein Zuordnungsfehler: Es wurde ein Schmierkonzept für einen bestimmten Lagertyp auf ein Lager angewendet, das dieses Verfahren überhaupt nicht nutzt.
Gleitlager lassen sich in drei Schmierkategorien einteilen — trockenlaufend, ölimprägniert und extern geschmiert — und jede dieser Ausführungen versagt auf unterschiedliche Weise, wenn sie wie die anderen behandelt wird.
Entscheidend ist daher, die jeweilige Kategorie zu kennen; wichtiger als die Frage, „wie oft nachzufetten ist“, ist sie allemal.
Warum für Gleitlager keine einheitliche Schmierregel gilt
Ein Gleitlager funktioniert, indem ein Schmierfilm Welle und Lagerfläche voneinander trennt, statt Wälzkörper zu verwenden.
Beim Anfahren, Abstellen oder bei sehr niedriger Drehzahl ist der Schmierfilm nicht ausreichend, um beide Oberflächen vollständig zu trennen — es handelt sich um Grenzreibung, in der der meiste Metall-auf-Metall-Kontakt und damit auch der Verschleiß tatsächlich auftritt.
Sobald die Welle die Betriebdrehzahl erreicht, wird der Schmierstoff in die Belastungszone mitgezogen und bildet einen voll ausgebildeten hydrodynamischen Schmierfilm, der die Oberflächen vollständig voneinander trennt und die Reibung deutlich reduziert.
(Diesen Verlauf — und die drei Gleitlager-Bauformen — behandeln wir ausführlicher inWas ist ein Gleitlager?.)
Der Grund, warum sich die Schmierstrategie an dieser Stelle in drei Wege aufteilt, ist, dass Hersteller den Schmierstoff bei einigen Lagern bereits integrieren, während bei anderen eine externe Schmierstoffzufuhr vorgesehen ist:
Trockenlaufende / Verbund-Gleitlager— konstruktiv selbstschmierend, kein externer Schmierstoff erforderlich
Ölimprägnierte Sinterlager— der Schmierstoff wird bereits während der Fertigung im Werkstoff eingeschlossen
Gleitlager mit Ölnut / für allgemeine Anwendungen— ohne integrierten Schmierstoff; Sie müssen ihn zuführen und instand halten
Wird die Kategorie falsch eingeordnet, kommt es entweder zu Schmiermangel bei einem Lager, das Wartung benötigt hätte, oder zur Verunreinigung eines Lagers, das niemals mit einer Fettpresse in Berührung kommen sollte.
Trockenlaufende Gleitlager: Kein Fett aufbringen
Trockenlaufende Gleitlager verfügen über eine PTFE- oder PTFE-Verbundgleitschicht, die in der Regel auf einen Sinterbronze- oder Stahlträger aufgebracht ist – die Bauweise der unter ISO 3547 / DIN 1494 standardisierten DU-Buchsen.
Der Reibungskoeffizient von PTFE liegt gegenüber Stahl bei etwa 0.05–0.10 und ist damit so niedrig, dass das Lager ganz ohne Flüssigkeitsfilm arbeitet.
Während der Einlaufphase bildet sich auf der Wellenoberfläche ein dünner PTFE-Transferfilm, der anschließend die eigentliche Gleitpaarung darstellt.
Dies ist die einzige Kategorie, bei der das Nachfetten nicht nur überflüssig, sondern ein Fehler ist.
Fett verbessert eine PTFE-Gleitpaarung nicht – es bindet Staub und abrasive Partikel, die in die Gleitfläche eingearbeitet werden und den Verschleiß eher beschleunigen als vermindern.
Überhitzt ein trockenlaufendes Lager oder zeigt es vorzeitigen Verschleiß, lautet die Lösung fast nie „mehr schmieren“, sondern die Oberflächenbeschaffenheit der Welle, die Ausrichtung oder eine mögliche Überschreitung der PV-Kennzahl (Druck × Geschwindigkeit) des Lagers zu prüfen.
Ölgetränkte Gleitlager: Auf Lebensdauer geschmiert, nicht von Ihnen nachzuschmieren
Ölgetränkte Gleitlager bestehen aus Sinterbronze – üblicherweise nach der Spezifikation SAE 841 – und werden so gefertigt, dass 15–25% des Materialvolumens als miteinander verbundene Porosität ausgeführt sind, die im Vakuum mit Öl imprägniert wird (typischerweise SAE 30 ohne Detergentien).
Der Mechanismus arbeitet passiv: Erhitzt sich das Lager unter Last, dehnt sich das Öl stärker aus als die umgebende Bronze, sodass Wärme und Druck das Öl physikalisch aus den Poren auf die Welle drücken.
Beim Abkühlen zieht die Kapillarwirkung das Öl wieder in die Poren zurück.
Deshalb werden diese Lager als „wartungsfrei“ und nicht als „ewig selbstschmierend“ angeboten – der Ölvorrat ist begrenzt.
Bei normalem Einsatz – also moderater Drehzahl, moderater Belastung und annähernd Raumtemperatur – sind sie tatsächlich so ausgelegt, dass sie ohne Eingriff die Lebensdauer des Lagers erreichen.
Zusätzliches Fett bringt keinen Nutzen und kann im Gegenteil die Porenstruktur verstopfen.
Grenzen zeigt diese Bauart bei dauerhaft hoher Temperatur, kontinuierlich hoher Belastung oder in einer staubigen Umgebung mit unzureichender Ölversorgung.
Alle drei Faktoren zehren den Vorrat schneller auf, als es die Auslegung vorsieht.
Unter solchen Bedingungen verlängert eine gelegentliche Ölnachfüllung – ein Tropfen kompatibles Öl an der sichtbaren Schmierbohrung, sofern das Gehäuse über eine verfügt – die Lebensdauer.
Dies ist keine planmäßige Wartungsanforderung wie bei Ölnutenlagern, sondern eine Reaktion auf Bedingungen, die außerhalb des normalen Auslegungsbereichs des Lagers liegen.
Nehmen SieGDJBKECG, eine Ausführung mit 1.126-inch-Bohrungölgetränktes Gleitlageraus SAE-841-Bronze mit SAE-30-Ölfüllung, ausgelegt für Anwendungen wie Förderanlagen, Lüftermotoren und Wischermotoren.
Bei Raumtemperatur und mittlerer Belastung benötigt es nichts außer dem, was bereits im Werkstoff enthalten ist – keinen Nachschmierplan und keinen Schmierpunkt, der überwacht werden muss.
Wird dasselbe Lager in eine heiße und staubige Förderrollenanwendung eingesetzt, ist der Ölvorrat deutlich vorzeitig verbraucht; genau dann ist eine manuelle Ölauffüllung am Gehäuse – nicht die Fettpresse – die richtige Maßnahme.
Nuten-Gleitlager: Die Lagerbauart, die tatsächlich einen Wartungsplan erfordert
Nutengleitlager und universelle Gleitlager – einfache Buchsen aus Bronze, Messing oder Nylon mit eingearbeiteten Ölnuten oder -bohrungen, jedoch ohne eingelagerten Schmierstoffvorrat – sind die einzige Kategorie, bei der die Frage „Wie oft muss ich schmieren?“ eine echte, nicht triviale Antwort hat, weil kein integrierter Schmierstoffvorrat als Reserve zur Verfügung steht.
Einen pauschalen Schmierintervall für alle Anwendungen gibt es nicht.
Die Nachschmierfrist hängt vom Zusammenspiel aus Last, Drehzahl, Temperatur und Verschmutzung ab, nicht von einem einzelnen Faktor allein – ein heiß und staubig laufendes Lager muss deutlich häufiger gewartet werden als dasselbe Lager unter kühlen und sauberen Bedingungen.
Die Fachliteratur zu diesem Thema ist dünner, als man erwarten würde.
Ein technischer STLE-Artikel (Society of Tribologists and Lubrication Engineers) aus dem Jahr 2009 stellt hierzu klar fest, dass es nur wenige veröffentlichte Richtwerte für Schmiermenge und Nachschmierhäufigkeit bei Gleitlagern gibt, wenn man nicht auf die ursprünglichen Auslegungsparameter zurückgeht – und empfiehlt, zunächst die Schmierempfehlungen des Lagerherstellers zu prüfen, bevor auf allgemeine Formeln zurückgegriffen wird.
Wenn keine OEM-Vorgaben verfügbar sind, nennt derselbe Artikel zwei alternative Faustformeln.
Beide wurden ursprünglich für die Auslegung zentraler Schmiersysteme an großen Gleitlagern entwickelt – das dort verwendete Rechenbeispiel ist ein Förderrollenlager mit 4-inch-Durchmesser.
Das liegt deutlich über dem in den meisten Gleitlagerkatalogen, auch in diesem, abgedeckten Bohrungsbereich von etwa 1/16 inch bis über 1 inch.
Eine der beiden, mitunter als Trabon-/Lubriquip-Methode bezeichnet, gibt den Zielwert als Anteil der pro Schicht erneuerten Ölfilmdicke an: 2/1000 bei manueller Nachschmierung alle acht Stunden oder 1/1000 bei automatischer Zuführung alle vier Stunden.
Das verdeutlicht das Grundprinzip gut – kleine, häufige Mengen sind größeren, seltenen Nachschmierungen überlegen –, lässt sich bei kleineren Bohrungsgrößen jedoch nicht unmittelbar eins zu eins anwenden.
Voraussetzung ist, dass die Ölfilmdicke des Lagers im Vorfeld bekannt ist, und alle Rechenbeispiele der Formel sind auf Lager ausgelegt, die um ein Vielfaches größer sind als eine typische Gleitlagerbohrung.
Zu viel Schmierstoff staut Wärme und verschwendet Schmiermittel ebenso zuverlässig wie zu wenig Schmierstoff den Schmierfilm ausdünnt; das ist die praktische Kernaussage – unabhängig davon, ob Sie eine Formel verwenden oder nicht.
Ein Mehrzweckfett der NLGI-Klasse 2 ist für horizontale Gleitlageranwendungen mit mittleren Drehzahlen der sinnvolle Ausgangspunkt; unter Normalbetrieb bleibt es an Ort und Stelle, ohne auszutreten.
Das weichere NLGI-1-Fett eignet sich für Kälteanwendungen, niedrige Drehzahlen und Zentralschmieranlagen; das festere NLGI-3-Fett ist vorteilhaft, wenn bei einer senkrechten Welle weicheres Fett sonst aus der Belastungszone absinken würde.
Den richtigen Schmierstoff nach Werkstoff auswählen
Werkstoff des Gleitlagers | Typische Schmierstrategie | Hinweise |
|---|---|---|
Sinterbronze (ölgetränkt) | Integriertes Ölreservoir | Keine regelmäßige Fettschmierung; nur bei dauerhafter hoher Belastung gelegentlich mit Öl nachfüllen |
Vollbronze / Messing (mit Ölnut) | Externes Öl oder NLGI-2-Fett | Über die Ölbohrung oder Ölnut zuführen; Nachschmierintervall an Last, Drehzahl und Temperatur anpassen |
Nylon / Acetal (POM) | Leichtes Fett oder keine Schmierung | Oft als „vorgeschmiert“ spezifiziert; der reibungsarme Kunststoff benötigt nur minimale externe Schmierung |
Verbundwerkstoff mit PTFE-Auskleidung (Trockenlauf) | Keine | Externe Schmierstoffe beeinträchtigen die Leistungsfähigkeit; maßgeblich ist der PTFE-Transferfilm |
Symptome korrekt deuten
Die meisten Diagnosefehler in der Fertigung folgen demselben Muster: Ein Lager läuft heiß oder auffällig laut, und reflexartig wird einfach mehr Fett nachgeschmiert.
Bei einem Rillenschmierlager, das unabhängig von der Belastung nach festem Kalender nachgeschmiert wird, ist dieser Reflex oft genau falsch: Das Lager war bereits überfettet, und zusätzliche Schmierung verschafft dem umgewälzten Fett nur noch weniger Ausweichraum.
Vor dem Griff zur Fettpresse sollten Sie zwei typische Muster kennen:
Wenn es sich um einTrockenlauflagerund sich Schmutz oder Abriebpartikel in die Gleitfläche eingearbeitet haben, wurde ein Schmierstoff auf ein Lager aufgebracht, für das dieser nie vorgesehen war. Dann gilt: reinigen und trocken betreiben, statt weiter Schmierstoff nachzulegen.
Wenn es sich um einölgetränktes Lagerund es sich unter dauerhafter hoher Last schneller als erwartet abnutzt, wird das Sinterölreservoir schneller entleert, als es sich nachspeist. Genau hier ist eine geringe Ölzugabe über die Öleinfüllöffnung des Gehäuses die richtige Maßnahme – nicht Fett.
Tritt Verschleiß oder Riefenbildung bereits kurz nach der Montage auf und nicht erst nach Monaten im Betrieb, liegt die Ursache selten in der Schmierung. Prüfen Sie dann vielmehr Oberflächenrauheit der Welle, Ausrichtung und Passung anhand unsererAuslegungshilfe für Flanschgleitlager(vor allem), bevor Sie den Schmierstoff als Ursache annehmen.
Wenn Sie noch prüfen, ob ein Gleitlager für Ihre Anwendung überhaupt die richtige Wahl ist, bietet unserVergleich Gleitlager vs. Kugellagerdie entscheidenden Auswahlkriterien, bevor die Schmierung überhaupt zum Thema wird.
FAQ
Benötigen Trockenlauf-Gleitlager überhaupt eine Schmierung?
Nein. Trockenlauf-Gleitlager nutzen über ihre gesamte Lebensdauer einen PTFE- bzw. PTFE-Verbund-Übertragungsfilm. Fett würde hier das Risiko abrasiver Verunreinigungen erhöhen und die Lebensdauer verkürzen, statt sie zu verlängern.
Wie oft sollten ölgetränkte Gleitlager nachgeschmiert werden?
Bei normaler Last, Drehzahl und Temperatur ist dies grundsätzlich nicht erforderlich – das gesinterte Bronze-Reservoir ist so ausgelegt, dass es die gesamte Lebensdauer des Lagers abdeckt. Nur bei dauerhaft hoher Last, erhöhter Temperatur oder staubiger Umgebung ist gegebenenfalls ein gelegentliches manuelles Nachölen über die Ölbohrung des Gehäuses sinnvoll, sofern eine solche vorhanden ist.
Welcher Schmierstoff eignet sich am besten für Bronzebuchsen oder Messing-Gleitlager?
Bei Ölnut-Buchsen aus Bronze oder Messing ohne Imprägnierung deckt ein Mehrzweckfett der Konsistenzklasse NLGI 2 die meisten horizontalen Anwendungen mit mittlerer Drehzahl ab; bei Kälte oder niedrigen Drehzahlen sollte auf NLGI 1 gewechselt werden, während sich an vertikalen Wellen NLGI 3 empfiehlt, damit weicheres Fett nicht aus der Belastungszone wandert.
Ist ein Sleeve Bearing dasselbe wie ein Journal Bearing?
Funktional ja – der Begriff „journal bearing“ ist im Bereich großer rotierender Maschinen, etwa bei Turbinen oder Generatoren, gebräuchlicher, während „sleeve bearing“ die allgemeine industrielle Bezeichnung für dieselbe einfache zylindrische Lager- und Wellenanordnung ist. Die in diesem Leitfaden beschriebenen Schmierprinzipien gelten für beide Ausführungen.
Kann Überfettung ein Sleeve Bearing beschädigen?
Ja, und dies ist mindestens ebenso häufig eine Ausfallursache wie Schmiermangel. Überschüssiges Fett hat in einem eng ausgeführten Gehäuse keinen Abflussweg, wird aufgewirbelt, erhöht die Betriebstemperatur und kann Dichtungen oder Schutzscheiben aus ihrer Position drücken – besser kleinere Mengen in kürzeren Intervallen als große Mengen in langen Abständen aufbringen.
Über den Autor
