Eine Änderung des hinteren Ritzels um 2 Zähne verschiebt bei einem 150-cm³-Alltagsmotorrad die Endübersetzung um rund 5 % — spürbar daran, wie das Motorrad aus Kurven beschleunigt, im Vergleich zu seinem Lauf bei 80 km/h. Der obige Rechner skaliert diese Änderung anhand der bekannten Höchstgeschwindigkeit Ihres Fahrzeugs, sodass die Werte die tatsächliche Performance Ihres Motorrads abbilden und nicht nur eine Lehrbuchformel. Die technische Herleitung dazu folgt hier.
Wie die Endübersetzung beim Motorrad funktioniert
Die Endübersetzung (FDR) ist die letzte Übersetzungsstufe vor dem Hinterrad und multipliziert die vom Getriebe vorgegebene Übersetzung. Bei einem kettengetriebenen Motorrad gilt schlicht:
Endübersetzung
FDR = Zähnezahl hinteres Ritzel ÷ Zähnezahl vorderes Ritzel
15 Zähne vorn + 45 Zähne hinten = 3,00. Das Hinterrad dreht sich einmal pro 3 Umdrehungen der Getriebeabtriebswelle.
Eine niedrigere FDR bedeutet höhere Endgeschwindigkeit, aber geringere Zugkraft bei niedrigen Geschwindigkeiten. Eine höhere FDR sorgt für stärkere Beschleunigung, jedoch für eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit. Serienmäßige 150-cm³-Alltagsmotorräder verlassen das Werk typischerweise mit 2,87–3,07:1; das ist ein sinnvoller Kompromiss für den Stadtverkehr mit gelegentlicher Autobahnfahrt. Leistungsorientierte 250-cm³-Motorräder fahren häufig mit 2,6–2,9:1, um den Langstreckenkomfort auf der Autobahn zu verbessern.
Auswirkung einer Änderung um 1 Zahn — Basis 15 Zähne vorn / 42 Zähne hinten (FDR 2,80)
Änderung | Neue FDR | Änderung der Übersetzung | Gesamteffekt |
|---|---|---|---|
−1 Zahn vorn → 14 Zähne/42 Zähne | 3,00 | +7,1 % | Mehr Beschleunigung |
Serie 15 Zähne/42 Zähne | 2,80 | — | Ausgangswert |
+1 Z vorn → 16 Z / 42 Z | 2,63 | −6,3 % | Höhere Endgeschwindigkeit |
+2 Z hinten → 15 Z / 44 Z | 2,93 | +4,8 % | Fein abgestimmter Drehmomentzuwachs |
−2 Z hinten → 15 Z / 40 Z | 2,67 | −4,8 % | Fein abgestimmter Geschwindigkeitszuwachs |
Wie die Schätzung der Endgeschwindigkeit berechnet wird
Die Endgeschwindigkeit eines Motorrads hängt von der Nenndrehzahl des Motors, der Primärübersetzung, der internen Übersetzung des Getriebes im höchsten Gang, der Sekundärübersetzung und der Reifengröße ab — und die meisten dieser Werte sind für Fahrer kaum irgendwo verlässlich aufgeführt. Der obige Rechner umgeht dieses Problem vollständig. Statt den gesamten Antriebsstrang neu zu berechnen, skaliert er eine bereits bekannte Endgeschwindigkeit:
Formel für die Endgeschwindigkeit
Neue Endgeschwindigkeit = Bekannte Endgeschwindigkeit × (Referenz-Sekundärübersetzung ÷ Neue Sekundärübersetzung)
Die Referenz-Sekundärübersetzung ist die aktuelle Kombination aus hinterer und vorderer Zähnezahl zum eingegebenen Geschwindigkeitswert. Die neue Sekundärübersetzung ist die hintere ÷ vordere Zähnezahl der von Ihnen geprüften Kombination.
Das funktioniert, weil die Endgeschwindigkeit bei fester Motordrehzahl und festem Gang umgekehrt proportional zur Sekundärübersetzung ist — und alles andere im Antriebsstrang (Primärübersetzung, Getriebeübersetzung, Reifengröße) unverändert bleibt, wenn lediglich die Ritzel bzw. Kettenräder gewechselt werden. Diese unbekannten Größen fallen im Vergleich heraus, statt separat ermittelt werden zu müssen. Der einzige Wert, den Sie angeben müssen, ist eine reale, verifizierte Endgeschwindigkeit Ihres Motorrads mit der aktuellen Übersetzung — etwa eine Herstellerangabe, ein Zeitschriftentest oder eine eigene, per GPS aufgezeichnete Fahrt.
Dabei werden zwei Annahmen getroffen: Reifen und Rad bleiben zwischen der Referenzfahrt und der neuen Kombination unverändert, und die Referenzgeschwindigkeit wird im höchsten Gang unter Volllast erreicht — also begrenzt durch das Erreichen der Nenndrehzahl, nicht durch den Luftwiderstand. Für nahezu jedes Motorrad im hier betrachteten Bereich von 150–250 cm³ ist das eine belastbare Annahme; bei größeren, leistungsstärkeren Maschinen gewinnt der Luftwiderstand früher an Einfluss und kann den Motor bereits vor Erreichen der Nenndrehzahl ausbremsen. Wenn Sie neben den Kettenrädern auch die Reifengröße ändern, sollten Sie das Ergebnis als Ausgangsschätzung und nicht als Endwert verstehen — ein höherer oder niedrigerer Reifen verändert die Endgeschwindigkeit unabhängig von der Sekundärübersetzung.
Serienmäßige Kettenradübersetzungen — gängige 150–250-cm³-Modelle
Die werkseitige Übersetzung stellt einen Kompromiss zwischen Beschleunigung, Kraftstoffverbrauch und Endgeschwindigkeit dar und soll möglichst viele Fahrerprofile abdecken. Die nachstehenden Werte sind typische, häufig dokumentierte Serienangaben für oft gesuchte Modelle — prüfen Sie vor der Bestellung stets das genaue Baujahr und die jeweilige Marktversion Ihres Motorrads, da sich die werkseitige Übersetzung je nach Modelljahr und Region unterscheiden kann:
Modell | Vorne | Hinten | FDR | Kette |
|---|---|---|---|---|
Yamaha Sniper 150 / Raider FI (MXi) | 15 Z | 43 Z | 2,87 | 428 |
Yamaha Raider 150 Vergaser | 14 Z | 43 Z | 3,07 | 428 |
Honda Winner X (RS150R) | 14 Z | 43 Z | 3,07 | 428 |
Yamaha XSR 155 / MT-15 V2 | 15 Z | 43 Z | 2,87 | 428 |
Yamaha Y15ZR (Y16) | 14 Z | 43 Z | 3,07 | 428 |
Honda CB150R | 15 Z | 42 Z | 2,80 | 428 |
Vorderes Kettenrad oder hinteres Kettenrad: Was sollte geändert werden?
Beide verändern die Übersetzung, die Zielkonflikte sind jedoch unterschiedlich:
Praxisregel: Das Vorderritzel eignet sich für eine deutliche, endgültige Änderung der Übersetzung, etwa beim Wechsel vom Stadt- auf den Autobahnbetrieb. Das Hinterradritzel dient dagegen für präzise Anpassungen um 1 Zahn innerhalb desselben Einsatzprofils. Ein Bereich von ±1 Zahn gegenüber der Serienauslegung ist auf beiden Seiten der sicherste Ausgangspunkt; die Vergleichstabelle des Rechners zeigt Ihnen genau, wie viel Geschwindigkeit oder Drehmoment Sie dafür eintauschen.
Kettenteilung und Ritzel aufeinander abstimmen
Die Zahngeometrie von Ritzeln ist stets auf eine bestimmte Kettenteilung ausgelegt. Bei den meisten Motorrädern mit 110–160 cm³ im asiatischen Markt kommt eine 428er Kette zum Einsatz. Größere Motorräder wechseln auf 520 oder 525. Werden Kettenstandards mit Ritzeln für eine andere Teilung kombiniert, führt dies häufig zu vorzeitigem Verschleiß.
Kette | Teilung (mm) | Rollen-Ø (mm) | Typische Motorräder |
|---|---|---|---|
420 | 12,70 | 7,75 | 50–110 cm³, Dirtbikes |
428 | 12,70 | 8,51 | 110–160 cm³ Alltagsmotorräder (Raider, Winner X, Y16) |
520 | 15,875 | 10,16 | 150–400 cm³ Sport / Naked Bikes |
525 | 15,875 | 10,16 | 400–750 cm³ Mittelklasse |
530 | 15,875 | 10,16 | 600–1000-cc Supersport, Tourer |
Kette und Kettenräder immer gemeinsam ersetzen
Eine verschlissene Kette beschleunigt den Verschleiß der Kettenräder gegenüber einer neuen Kette um das 3- bis 4-Fache, und ein verschlissenes Kettenrad zerstört umgekehrt auch eine neue Kette in gleicher Weise. DieISO 606-Normfür Rollenketten legt als Austauschgrenze eine Längung von 1,5–2 % gegenüber der Nennteillänge fest. Bei einer 428er Kette messen Sie über 20 Glieder — die Nennlänge beträgt 254.0 mm. Bei 2 % Längung ergibt sich 259.1 mm; dann sollten Kette, vorderes Kettenrad und hinteres Kettenrad gemeinsam als Satz ersetzt werden.
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Erhöht ein kleineres vorderes Kettenrad Geschwindigkeit oder Beschleunigung?
Ein kleineres vorderes Kettenrad erhöht die FDR — dadurch gelangt mehr Drehmoment ans Rad, die Höchstgeschwindigkeit sinkt jedoch. Für mehr Endgeschwindigkeit benötigen Sie ein größeres vorderes Kettenrad oder ein kleineres hinteres Kettenrad; beides senkt die Übersetzung. Die Vergleichstabelle im obigen Rechner zeigt Ihnen den genauen Geschwindigkeitskompromiss für jede Option.
Wie wählt man die Größe eines Motorrad-Kettenrads?
Die passende Größe des Motorrad-Kettenrads richtet sich nach Ihrem Einsatzzweck. Ein größeres vorderes Kettenrad oder ein kleineres hinteres Kettenrad erhöht die Höchstgeschwindigkeit durch eine längere Übersetzung, verringert jedoch Beschleunigung und Steigfähigkeit. Ein kleineres vorderes Kettenrad oder ein größeres hinteres Kettenrad verbessert Beschleunigung und Drehmoment bei niedrigen Geschwindigkeiten, senkt jedoch die Endgeschwindigkeit. Für die meisten Fahrer ist eine Änderung des hinteren Kettenrads um ein oder zwei Zähne eine einfache Möglichkeit, die Fahrcharakteristik fein abzustimmen, ohne Passung oder Zuverlässigkeit der Kette wesentlich zu beeinflussen. Wählen Sie stets eine Kettenradgröße, die zu den Motoreigenschaften Ihres Motorrads und den vorgesehenen Einsatzbedingungen passt.
Welche Kettenradabstimmung ist für Autobahnfahrten mit einem 150-ccm-Motorrad am besten geeignet?
Eine FDR von 2.6–2.8:1 eignet sich bei den meisten 150-ccm-Commute-Motorrädern gut für dauerhaftes Fahren auf der Autobahn. Ausgehend von einer Serienauslegung 15T/43T (FDR 2.87) erreichen Sie dies durch ein Zahn mehr vorn (16T/43T = 2.69), ohne eine neue Kettenlänge zu benötigen. Bei einer Serienauslegung 14T/43T (FDR 3.07) ist ein Zahn mehr vorn (15T/43T = 2.87) ein sicherer erster Schritt, bevor weitere Anpassungen vorgenommen werden.
Wirkt sich ein Wechsel der Kettenräder auf den Kraftstoffverbrauch aus?
Ja, und zwar in dem Maße, in dem sich die Motordrehzahl bei Ihrer üblichen Reisegeschwindigkeit verändert. Eine längere Übersetzung (niedrigere FDR) senkt die Drehzahl im Fahrbetrieb und reduziert damit auf ebener Strecke in der Regel auch den Kraftstoffverbrauch. Eine kürzere Übersetzung (höhere FDR) bewirkt das Gegenteil. Die Veränderung ist real, fällt jedoch meist moderat aus — der größere Einflussfaktor auf den tatsächlichen Verbrauch ist das Gasgeben, nicht das Kettenradverhältnis.
Benötige ich beim Wechsel der Kettenräder eine neue Kette?
Nicht immer. Ein zusätzliches Zahn am vorderen Kettenrad oder das Entfernen von 1–2 Zähnen am hinteren Kettenrad bleibt in der Regel innerhalb des Verstellbereichs des Kettenspanners. Zusätzliche Zähne am hinteren Kettenrad erhöhen die erforderliche Kettenlänge und machen eine längere Kette erforderlich. Verwenden Sie den Kettenlängenrechner um die neue Gliederzahl vor der Bestellung mit Ihrer vorhandenen Kette abzugleichen.
Warum stimmt die Schätzung des Rechners möglicherweise nicht mit den Werten überein, die ich im Fahrbetrieb beobachte?
Da jedes Ergebnis auf der von Ihnen eingegebenen Höchstgeschwindigkeit basiert, sind bereits die realen Einflüsse aus Luftwiderstand, Antriebsverlusten und Fahrergewicht aus dieser Referenzfahrt enthalten — es liegt also keine theoretische, reibungsfreie Annahme zugrunde. Die wichtigste Fehlerquelle ist der Referenzwert selbst: Eine vom Hersteller angegebene Höchstgeschwindigkeit wird meist unter Bedingungen ermittelt, die die meisten Fahrer nicht erreichen — geringes Fahrergewicht, ebener Untergrund, kein Wind. Eine per GPS aufgezeichnete Höchstgeschwindigkeit Ihres eigenen Motorrads oder ein vertrauenswürdiger unabhängiger Test liefert für den Vergleich deutlich belastbarere Anhaltspunkte als ein Prospektwert.
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