“航空轴承”是更宽泛的类别——涵盖航空领域使用的全部轴承，包括商用飞机、直升机、无人机以及地面保障设备。“飞机轴承”通常特指安装在机体结构或机载系统中的轴承。所有飞机轴承都属于航空轴承，但并非所有航空轴承都属于飞机轴承。
术语的实际来源
这两个术语在法规文件中都没有统一的正式定义。FAA 的法规（14 CFR Part 21 和 Part 25）使用的是“aeronautical products”和“aircraft parts”，并未将“aviation bearings”作为类别名称。之所以容易混淆，是因为制造商、分销商和采购团队对这些术语的使用较为宽泛，而不同国家也形成了各自的行业惯例。
在美国航空航天行业的实践中，这一区分通常已形成如下用法：
“飞机轴承” ——经认证和鉴定、可安装于飞机（Part 25 运输类或 Part 23 通用航空）的轴承，符合 FAA 批准的设计标准，并由持证机械师按照 AMM 程序安装。
“航空轴承” ——分销商和制造商常用的更宽泛商业术语，用于描述为航空用途设计或适用的轴承，既包括飞机轴承，也延伸至直升机部件、航空地面保障设备、机场基础设施设备以及训练机。
在实际应用中，供应商提到“航空轴承”时，通常指与“飞机轴承”相同的产品系列；但采用更宽泛的术语，是为了明确其适用范围不局限于已认证的固定翼飞机。
各术语的覆盖范围
专门规范飞机轴承的标准
这是这两个术语在实践中最明确的区别。在认证场景下，被描述为“飞机轴承”的产品通常会对应以下一项或多项标准；而用于非认证设备的通用“航空轴承”则未必需要满足这些要求。
标准 | 覆盖内容 | 适用范围 |
|---|---|---|
AS7949 | 航空航天轴承通用要求——涵盖各类轴承的材料、加工、测试和质量要求 | 适用于美国军方/DoD 项目中的所有飞机轴承采购 |
AS81935 | 自润滑关节轴承——尺寸、额定载荷及衬层要求 | 机体用球面轴承及杆端关节轴承 |
AS81820 | 自润滑杆端关节轴承——杆端轴承尺寸及试验要求 | 飞行控制连杆及作动器杆端关节轴承 |
NAS系列 | 国家航空航天标准——涵盖杆端关节轴承、滚轮轴承及机体操纵轴承 | 商用及军用机体应用 |
MIL-B-81819 | 机体操纵球轴承军用规范——涵盖 KP、DSP、DPP 及相关系列 | 美国军用飞机项目 |
EN 4624 | 航空航天系列——耐蚀钢球面滑动轴承（欧洲标准） | 空客及欧洲 OEM 项目 |
ABEC 5 / ABEC 7 | AFBMA/ABEC 球轴承精度公差等级；航空应用通常要求 ABEC 5 或更高等级 | 仪表轴承、操纵面轴承 |
该 FAA 零部件制造商批准（PMA）计划 这是替代性航空轴承零件——即并非由原设计批准持有人生产的零件——获得在取证航空器上安装授权的机制。标注为“PMA零件”的轴承已通过该流程；仅以“航空轴承”名义销售、但未取得 PMA 的产品，则未必经过此类批准。
当这一差异影响采购决策时
航空器 | 在取证商用航空器中更换轴承 您需要的是航空器轴承：可以是 OEM 原装件、经 PMA 批准的替换件，或来自 FAA/EASA 认可供应商且具备相应可追溯性文件（8130-3 或 EASA Form 1）的零件。没有合规证明文件的“航空轴承”不得合法安装。 |
航空器 | 军用航空器大修 / MRO 通常要求所用供应源已列入对应规范的 QPL 名录（如 MIL-B-81819、AS81935 等）。轴承必须可追溯至经批准的制造商，并提供证明其符合适用规范的文件。“航空轴承”仅作为商业描述，并不足以满足 QPL 合规要求。 |
航空 | 非取证 UAV / 无人机项目 如果该无人机不需要适航认证（例如，25 kg 以下的商业运营，且未获得设计机构批准），则满足设计技术要求的“航空轴承”即可使用。适用于取证航空器的合规文件要求在此不适用。 |
航空 | 机场地面保障设备 飞机牵引车、行李装载机、地面电源车及类似 GSE，通常采用广义商业意义上的“航空轴承”——即针对航空运行环境可靠性要求而选型的轴承。这类产品无需适航认证，在法规意义上也不属于“航空器轴承”。 |
航空器 | 实验类航空器（FAA E-AB 类别） 实验性自制航空器适用不同规则——制造者在零件选型方面拥有更大自主空间，满足工程要求的通用商用轴承也可采用。不过，适航责任仍由制造者承担，因此即使不要求认证文件，也强烈建议选用符合航空级材料与尺寸标准的轴承。 |
技术差异：轴承本体是否存在不同？
在大多数情况下，轴承本体——即物理零件——并无差异，无论其被称为“航空器轴承”还是“航空轴承”。差别主要体现在认证、文件和供应链，而不在于轴承的几何结构或材料本身。
不过，专为取证航空器应用设计的轴承通常具有以下共性：
更严格的尺寸公差： 航空器轴承通常符合 ABEC 5 或更高等级（或等效的 ISO P5/P4 级），而非普通工业轴承中常见的 ABEC 1/3 公差等级。
材料全程可追溯： 材料证明文件（mill certs）可追溯钢材炉号及其原始来源——这是美国军工项目满足 DFARS 合规要求的必要条件，也为民航项目所强烈优选。
有记录的批次检验： 航空级轴承通常依据适用规范按抽样批次进行测试，而不仅仅是外观检验——内容包括硬度测试、尺寸验证，以及针对套圈常见的无损检测（NDT），如磁粉探伤。
规定的表面粗糙度： 滚道表面粗糙度受到严格控制——精密航空轴承通常为 Ra 0.1–0.2 µm，而标准工业轴承一般为 Ra 0.4–0.8 µm。
由商业分销商提供、仅标注为“aviation bearing”的轴承，未必具备上述全部特性；而来自持证或列入 QPL 名录供应商、且具备完整来源与文件记录的“aircraft bearing”则具备这些特征。
所需文件：Aircraft Bearing 与 Aviation Bearing 的区别
Aircraft Bearing | FAA 8130-3 或 EASA Form 1（适航批准标签）· 材料可追溯性证明（mill cert）· 符合性证书（CoC），符合适用规范 · 批次测试报告 · DFARS 合规声明（如为美国国防部项目） |
Aviation Bearing（通用） | 符合所述规范的符合性证书（CoC）· 尺寸检验报告 · 可能包含，也可能不包含材料追溯或批次测试数据——取决于供应商及采购协议 |
常见问题
“aviation bearing” 与 “aircraft bearing” 是否存在法规定义？
没有。FAA 和 EASA 均未将这两个术语正式定义为类别。FAA 规章使用的是“aircraft part”和“aeronautical product”，而轴承相关术语则来自行业标准体系（SAE、NAS、MIL）。二者的区分更多是商业和采购惯例，而非法规层面的划分；不过，安装于经认证航空器中的轴承，其文件要求已在 14 CFR Part 21 和 Part 43 中作出明确规定。
aviation bearing 是否可以作为经认证航空器中的替换件使用？
只有在其同时属于 FAA 批准件时才可以——即原始 OEM 零件、经 PMA 批准的替换件，或依据 FAA Order 8900.1 关于可接受替换件的指南被认可的零件。仅有商业标签“aviation bearing”并不构成适航批准。在经认证航空器中使用未批准零件，属于违反 14 CFR Part 43.13 的法规行为。
ABEC 等级对航空轴承意味着什么？
ABEC（Annular Bearing Engineers Committee，轴承工程师委员会）公差等级用于定义轴承的制造精度——公差越严格，几何精度越高、振动越低，高速性能也越好。ABEC 1 属于标准工业级，ABEC 9 则为超精密级。航空应用通常将 ABEC 5（ISO P5）作为控制面轴承和仪表轴承的最低要求。ABEC 等级通常体现在轴承代号后缀中，并影响内径、外径、宽度及跳动等尺寸公差，但并不直接规定材料、额定载荷或表面粗糙度。
直升机轴承属于 aircraft bearings 还是 aviation bearings？
安装于经认证旋翼航空器——包括直升机、倾转旋翼机和自转旋翼机——的轴承，在法规意义上属于“aircraft bearings”，并受同一套 FAA 认证体系约束，即 14 CFR Part 27（正常类旋翼航空器）或 Part 29（运输类旋翼航空器）。“aviation bearings”一词有时被供应商用作商业统称，用于表明其产品线同时覆盖固定翼与旋翼应用，因为两类应用所采用的轴承类型往往相同。
为什么有些供应商将看似相同的产品称为“航空轴承”，而另一些则称为“飞机轴承”？
这两个术语都不是随意使用，而是出于不同目的。“飞机轴承”强调与适航认证的相关性，通常见于面向 MRO 和 OEM 采购团队的供应商，这类客户更关注适航文件。“航空轴承”则是更宽泛的商业表述，常用于服务更广泛市场的供应商，适用于无认证要求的应用场景——例如无人机项目、模拟器 OEM 以及地面保障设备（GSE）制造商——这些领域的法规文件要求不同，甚至可能并不存在。如不确定您的应用应适用哪一类，请向供应商索取对应的技术规范依据，以及其可提供的文件资料。
LILY Bearing 提供带完整可追溯性文件的认证飞机轴承，以及用于非认证项目的航空级轴承。我们的航空航天产品线涵盖机体操纵球轴承和航空航天球面轴承。
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